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2013年10月份 中国汽车市场产销分析报告

发布时间:2014-04-28 10:18:11   来源:搜狐汽车   评论:0 点击: 我要收藏

第1页 :2013年汽车走势评述
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  一、2013年汽车走势评述

  1、10月市场走势回顾

  根据全国乘联会数据:狭义乘用车10月批发148.14万台,10月批发较去年同期同比增长28.4%,10月零售较去年同期同比增长25.5%;10月批发环比上月增长0%,10月零售环比上月增长-1.1%;10月出口较去年同期同比增长-5.9%;10月厂家产销率101%,10月渠道批零率98%;13年1-10月生产累计增幅17.8%,13年1-10月厂家批发销售累计增幅18.5%。

  10月份的乘用车市场与我们上月估计的一致,且符合每年10月份的销售规律,但很多人还是不理解为什么10月份销量能那么高,因此再补充几点销量能高的理由;一是日系车市场今年10月比去年同期,批发和零售销量分别增长173%和82%使销量增加,这个势头还可以继续一段时间;二是2个多月来,国民经济开始向好,大大提高了大家的信心,因此也就出手买车;三是中国人对现代生活强烈的追求,而汽车市场连续3年较低速增长,压抑的购买力释放,但今年的乘用车市场净增量仅是2010年的50%左右,还没有全部释放,再加上乘联会9月分析讲的因素大家就能理解了。

  1.1市场总体运行情况

  A. 10月车市结构性高增长

 

  10月狭义乘用车国内零售较强,同比增速达到25%,环比增长-1%。其中增长最强的是SUV,同比增长70%,其主要原因也是厂家对SUV车型的投放力度超强,加之消费的年轻化趋势及换车潮流推动SUV的需求强势增长。MPV的环比增长是偏高的10%,这也是因为MPV的持续走强和新品加入。

  作为市场主体的轿车市场走势较强,零售同比增长达到16%,且环比增达-2%,这也是入门群体受政策影响大带来的轿车增长波动。

  13年1-10月的零售增长21%是较强的。其中的SUV年累计增速仍达到54%,也是超强的增长,而MPV增速的35%也是明显强于轿车增速,说明车市增长的结构性走强是多元促进的。

  B. 1-10月狭义乘用车21%高增长

 

  13年1-10月的车市零售增长21%,这是11、12连续两年低增速后的,算是较快增速。13年1季度的开门红早在我们的预期中,这是考虑到12年初的数据异常低基数和13年春节延后因素,以及12年4季度的车市增长部分转移到13年1季度。而今年5-8的16%增速是在去年14%增速基础上的较高增长。9-10月的增速是近期超强的,虽有基数原因,但也是三包与节能车政策交错期的消费释放结构。

  C. 10月车市批发强势平稳增长

 

  13年10月的狭义乘用车厂家的出货速度总体较异常,由于中秋因素导致9月第2周的销量偏低,而9月和10月的第三周和第四周的销量较强。由于10月第四周的时间长,而日均出货量仍超高,这也是10月走强的基础。

  D. 10月车市零售增长较猛

 

  13年10月的车市零售增长出现前低后高的局面,下旬的市场增长较为迅猛,尤其是12年的10月月末相对走弱,13年的10月中旬较强,下旬也是逐级走强。由于节能车补贴退出前的9月末较强,10月初本应低迷,但三包实施带来的增量有效弥补退出的损失。而10月末的零售增长较猛也有月末集中刷卡的效果,体现的是10月总体较强。

  E. 10月日系厂家销量较好

 

  10月各车系零售同比销量走势均超强,这也是大幅超越预期的。10月零售环比表现最强的是日系和自主品牌,其他车系的表现也仅有小幅环比负增长,应该是表现不错的。而同比的日系零售暴增也是正常,德系和美系的同比增长超过20%也是很不错的。

  10月厂家销量的增长差异化,其中美系和自主系同比增长较高,韩系的表现稍弱,日系超强。相对9月的厂家销量表现也是差异明显,其中的德系、韩系、法系环比都是增长较小的,而日系的批发销量处于高位平稳状态。

 

  13年1-8月的日系销量仍处于弱于2011年前的低位水平,但今年3月以来的逐月走势有不断稳步走强的趋势,而到9-10月因为新车等的促进而销量暴增,历年的9月最好也就是与3月相近,但今年9月较3月增长15%,且10月仍能维持高增长的局面。日系的10月走势体现三包政策后的消费释放,效果较好。

  F. 厂家和渠道库存压力缓解

 

  今年10月的厂家库存下降1万台,经销商库存增长3万台。今年厂商库存增长力度远低于去年同期,尤其是10月的厂商库存增减与12年同期相反。去年10月是零售受阻,今年是零售暴增,因此今年9-10月厂家库存下降较大,经销商库存基本稳定。总体看今年渠道压力不大,但厂家增量欲望强。

  G. 市场主销车型-合资主导

 

  13年乘用车销量领军车型主要是欧美系包揽,朗逸福克斯在夏季占据冠军销量车型月度较多,而五菱宏光在春秋季表现突出,随后也保持在三强内。随着微客类MPV逐步转入乘用车渠道,逐步分流两厢轿车的份额,其增量潜力更大。

  虽然朗逸的产品仅有三厢车型,6-7月被福克斯的两三箱组合超越,但朗行的销量近期也很强,8-10月的朗逸自身也是超越福克斯的组合销量。未来的朗逸家族组合的销量将是车市超强的组合。

  近期前几名的朗逸凯越速腾帕萨特宝来科鲁兹捷达等均为强势企业的车型,这也是强势厂家的强车型现象。今年日系的市场逐步恢复,轩逸目前已经稳定进入前10,而CRV也是恢复SUV领军的地位。

  虽然哈佛的表现算不错,但自主品牌在主力市场逐步边缘化,其他的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。

  H. 轿车市场趋于三厢主导

 

  轿车市场的两厢车型占比持续下降,13年的两厢车型占比降至17.8%,而12年年均是20%,11年是21%,这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快,小型SUV也是快速崛起,这都对两厢轿车的影响也是较大的。

  13年3-6月的两厢占比持续回升,6月达到17.9%的相对高位; 但7-8月的两厢份额环比6月下降1个百分点。这主要是微轿低迷带来两厢需求下降,且厂家减产淡季调节主要是针对弱势车型。9月的两厢走强,节能车补贴政策的退出带来小车的增量。而10月的小型车三厢走强,北汽小型三厢的增量促进较大。

  I. 10月狭义乘用车排量平均1.77升

 

  13年的狭义乘用车排量趋于中大型化,低端的排量市场表现相对较弱。尤其是SUV市场的份额增大带动排量的提升较明显。而SUV自身的排量是趋于排量小型化趋势,而轿车和MPV排量相对是大型化的趋势。总之排量大型化和消费向SUV升级是近期的趋势.9月的轿车排量异常下移导致总体的狭义乘用车排量较8月下降0.03升,10月已经强力回升。

 

  10月的1.8升级以上车型的份额明显提升,而其中的1.8升和2.5升级别市场的份额增长较快,与此同时的增压车型的份额增加较快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都对1.5升市场有所推动,但微轿严重低迷,小排量表现也较差,因此1升级别持续快速下滑,且1.3-1.4升车型近两年也是持续下滑。带t增压车型的近期表现较强。

  J. 10月狭义乘用车中高端表现较强

 

  10月的狭义乘用车同比仍是高级别强,低级别弱,且各级别市场零售走势差异较大。而A级车的批发和零售都是走势最强的,这也是私人消费群体的主力贡献。

  10月相对9月的微型走弱,其中的批发的A00级车环比下降15%,零售下降17%,这都是回归正常的走势,说明节能车政策对低端市场的促进效果很明显。

  K. 小型SUV市场火爆

 

  13年狭义乘用车市场的中高端市场表现较好,但10月的走势较特殊,在节能车补贴退出后的相关车型走势较弱,其他各类车型的表现超强。10月的MPV类车型走强明显,类似A0MPV新品带来较大增量。

  L. 13年自主厂家表现较好

 


  今年的10月市场复杂,主力企业的表现一般,二线企业个有强势特点,自主总体表现似乎不错。今年的10月的合资二线车企表现较强,这也是因去年的日系市场低迷的结果。而10月环比9月的批发也是自主超强的,这也是合资二线车企10月爆发增长的结果。而主力车企的批发表现较稳。自主品牌的环比表现普遍不错。

  从零售角度看,二线企业表现好。合资主力企业的零售表现较稳,二线车企的部分企业表现超强。自主品牌的国有集团核心企业表现较强,而民营三强的零售也是表现不错的。

  M. 产品促销多样化

 

  13年10月的狭义乘用车市场促销力度急剧下降,环比下降幅度大于历年走势。由于节能车补贴的退出带来的促销力度缩小,这也是10月特殊的现象。而12年的10月促销相对9月增大也是特殊现象,毕竟随着秋季旺销的价格是逐步回升的,今年的价格走势较合理。

  2、11月市场展望

  11月是小月,共30个日历日,有9个双休日,但没有国家放假的节日,因此工作日为21天,环比工作日多两天,同比工作日少一天,但产能上来后,工作日已经不是市场的决定因素,而完全由市场决定销量。另外11月份是工商务用车的购买高峰,虽然今年政府购车大大减少,但今年的更新购车需求也不会少;很多经营好的企事业单位,会在这个时候做出增购或换购汽车的决策,个人在年底攒的钱也差不多了,加上厂家优惠加大,个人买车高峰开始启动,所以11月份的乘用车市场值得期待,但年底藏销量力度加大,实际统计数据估计比10月份增加不会太多。 。

  3、最畅销的新能源汽车将是插电式混合动力汽车

  插电式混合动力汽车(PHV)急加速时电动机和发动机同时工作,所以动力性特好,如比亚迪0-100公里加速时间仅5.9秒。考虑到国内充电设施建设滞后,在不充电的情况下,节油率也超过40%。这是因为它的电机功率大(120KW),在纯电动行驶时,动力性相当于2升的汽油车。与混合动力汽车比较,PHV的电机大,刹车时回收的能量多,发动机工作时给电池充电的功率大,在纯电动工作状态时行驶里程长,因此PHV在堵车时比混合动力汽车省油。在有充电条件时,PHV的节油率更高,特别是上下班每天行驶50公里以下时,只要晚上充满电,就可以不消耗汽油,只在双休日或假期,需要长途行驶时才用汽油,加满汽油后混动续航里程达800多公里,所以PHV在节能和动力性上均比混合动力汽车占优势,在有充电条件时节油更多。

  PHV解决了一般纯电动汽车的续航里程短、动力性差、冬季开车要挨冻、没普及充电设施,市场扩大较难的四个问题。电动车要解决这些问题,靠的是电池技术有重大的突破。增程式电动汽车虽然解决了续航里程短、冬季开车要挨冻、没有充电设施也节油的三个问题。但增程式电动汽车在急加速时燃油发动机不出力,因此动力性差;增程式电动汽车上装一个大功率电动机和一个大功率的发电机,而PHV只装一个二合一的发电、电动机成本低。这两项与PHV比均处于劣势,因此在电池技术没有重大的突破前,世界上最畅销的新能源汽车将是PHV。同时PHV技术还可以应用于各类商用车上,其发展前景十分广阔。这个大趋势就决定了从燃油汽车向电动汽车过渡时期,PHV是最佳的过渡车型,而电动乘用车能取代PHV最少还要20多年,而电动重型卡车取代PHV的时间更长。 。

  4、柴油乘用车开始起步

  下列因素决定我国柴油乘用车将迅速发展,一《大气污染防治行动计划》规定:国四和国五标准柴油分别在2015年底和2017年底在全国供应,并加强油品质量监督检查,严打非法生产、销售不合格油品。柴油品质的快速进步,创造了柴油乘用车大量使用的条件。二、铁路运输快速发展和电气化、工厂备用电站和农机用柴油大量减少,今后还将继续减少、石油工业产能增大、汽油车比例提高,使柴油从短缺变为供应充足。三、第四阶段油耗限值标准是5升/百公里,柴油比重大,发动机效率高,两项因素相加,按升油耗计算比汽油车节油30%不成问题,而中国从第三阶段升到第四阶段的油耗限制标准,仅要求油耗降低27.5%。四、柴油价格便宜。很多车企已经开始研发柴油乘用车,如果第五阶段油耗限值标准是按CO2排放量计算,柴油机仅剩很小的优势,但这是2025年以后的事了。

  5、要正确评价自主品牌乘用车

  多年来自主品牌乘用车用户投诉率均低于外资品牌,处于劣势的自主品牌搞好售后服务,是唯一能做的比外资企业好的方面,由于重视了这个问题,加之内资企业的产品研发人员是外资企业的3倍多,产品技术质量得以快速提升。上月J.D. Power发布的调查报告显示;今年自主品牌和外资企业每百车平均出现问题的次数分别为155和104,之间的差值由2000年的396降至51,可见产品同质化的步伐之快。而内资企业的战略调整,总体进入中后期,估计将在2015年开始发力,今年上市的红旗H7L7,年底上市的插电式混合动力汽车,均是达到世界先进水平的,有较大影响力的产品。但媒体基本没有给与内资企业正能量而负能量巨大,如谈到自主品牌,总是技术质量差,误导了用户,调查显示愿意买自主品牌的潜在用户比例3年来连续减小,此乃民族之悲也。

  6、评特别公示车辆生产企业

  10月17日工信部发布的《特别公示车辆生产企业》文件。是政府工作的一大进步,因为中国1000多家整车生产和改装企业实在太多,过去政府只鼓励兼并重组,但兼并的企业债务过高、人员难安排、新老领导难处、设备改造和新产品研发投资巨大,因此企业宁可建新厂,白送一个企业也不敢要。公示的企业都是政府批的,达不到准入条件的企业最少占5成,却一个也没取消过,能达到准入标准的企业却进不来,只能花巨资买壳。公示的48家企业大部分是90年代搞地方保护的中巴车改装生产厂,本世纪初中巴车逐步被大中型客车取代,这些企业都是死而不僵。因此要改变中国汽车企业的散乱差局面,政府必须制定更明确退出机制并继续发布特别公示。因为进入特别公示车辆生产企业目录的,实质上就是被判处死刑,也使壳资源一文不值,这才是汽车产业结构改革的关键。。

  7、整车企业经济运行态势分化

  A、整车行业总体状态

 

  由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月,因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-12月的的汽车整车行业的产量2063万台,同比增长6.3%,而整车行业产值24609亿元,增长9.2%。13年1-7月的主营业务收入16541亿元,增长16%,而成本增长15.3%,生产运营处于较好水平。但营销的投入增长也是很大的。13年的营业费用增长17.5%,较12年的6.8%增长较大。同时13年的财务费用的收入大减到12亿元,好在是利息的增长不太大,企业的资产负债率较12年同期增长1.1个百分点到59.3%,处于较安全水平。

  12年整车企业利润增长从超高状态稍有回落,13年年初恢复较好。12年1-12月的利润增长3.7%,13年1-7月的利润同比增长20%,销售利润率也达到10.2%的较好水平,且毛利率在19.3%的近期高位;总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。

(责任编辑:xbcd) 

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